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大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于台风天鸭群稳稳站立的问题，于是小编就整理了2个相关介绍台风天鸭群稳稳站立的解答，让我们一起看看吧。

天上的风雨来了小动物会怎样？

天上的风雨来了，鸟儿躲到它的巢里。

汹涌的波涛来了，鱼儿躲在深水之处。

空中的乌云来了，小马跑回了它的马棚！

2、地上的台风来了。蜥蜴都躲到它的洞里。

4、地上的河流来了，鱼儿游到它的洞穴5、附近的猎人来了，小兔子躲进了它的小洞里。

心中的波澜来了，我只躲在你的肩膀下

如何评价我国歼20战机的气动布局？

在我国的涡扇-15航空发动机还没有完全得到应用的情况下，我们的歼-20战斗机仅凭涡扇-10发动机心脏，就已经具备了第四代隐身战机的所有技术标准，这不得不说是全世界战斗机制造业上的一个奇迹。其最大的功劳就得益于歼-20气动布局设计的优异性，不得不说歼-20战机的气动布局设计，代表的是目前全球战机的气动布局的最高设计水平，并且没有之一。

由于我国在航空发动机制造业的历史背景落后于美俄两国30年的情况下，美俄两国都会根据新研发战机的动力要求，专门来为其研发一款新型航空发动机，而我国却只能凭借仅有的航空发动机，来调整满足新战机的各项技术指标，在明知涡扇-10航空发动机动力不足的情况下，硬把歼-20战机通过气动布局的设计，给凑足了四代隐身战机的技术标准。将来等我们涡扇-15航空发动机能够装备歼-20战机的时候，我们在巡航速度和机动性能上，都将会把F-22和苏-57远远甩在身后，功劳同样得益于歼-20突出的气动布局设计。

最终我只能回答题主的答案是，我国的歼-20战机的气动布局是全机的点睛之笔，是全球战机设计制造技术业史上的工业皇冠，更是今后歼-20战机优越于同代战机性能的最佳保障，好的词我也不知道再怎么形容了，请大家继续补充吧！

不客气地说，歼-20最成功的设计就在于其气动布局上，这也是其跻身隐形战斗机家族前三甲并圈的一波粉的内在原因。

评价歼-20战斗机的整体设计，首先必须要讲的是“动力不足，气动来凑”这个民间说法。因为歼-20有很多具体的技战术指标信息都是出于保密状态的，军方对其技战术信息披露的并不是很多。但是我们可以肯定的一点是歼-20使用的发动机是国产涡扇-10B，并不是类似国外配套研发的专用矢量发动机，至少在已经服役的机型上并没有看到传说中涡扇-15大推力矢量发动机。

这一点是我们的航空发动机整体技术条件所决定的，也是外界吐槽比较多的一个方面。航发技术薄弱导致我们在研发一款战斗机的时候，不能像美国一样，战斗机设计中，可以根据作战需求设计发动机，我们是反过来的是根据发动机最大限度的去满足作战需求；这两者之间的差别是一目了然的，不管现役的涡扇-10B如何改进，其整体技术状态绝对很难接近美国F-22所使用的F-119大推力发动机，这一点是毋庸置疑的。

在发动机满足不了要求的情况下，想要研发一款技战术性能不错的战斗机，剩下的唯一一条途径就是在气动上下功夫；这一理论在三代机研发之初，苏联人就在苏-27上得到了很好的验证，对于一款起飞重量达到30吨的重型战斗机，其发动机总推力24吨多的状态下，其获得了堪比一些中型机的机动性，比竞争者美国主打空优作战的F-15要出众的多得多。

得益于我国在歼-10战斗机的研发工程中，成功的掌握了鸭翼式气动布局技术，有关鸭翼式气动布局带来的技术优势也在歼-10战斗机实际使用中得到了认可，为我国后续研发采用类似布局的歼-20隐形战斗机奠定了技术基础。我国通过引进歼-11战斗机基本上掌握了中央升力体气动布局技术，在后续的歼-15、歼-16重型战斗机上得到了很好的沿用；尽管这种气动优势极为明显，但到了强调超机动性、超敏捷性的四代隐形机发展阶段，这种气动布局的优势并不存在了，苏-27和F-22展开空战解决是可想而知的。

因此，我国在研发歼-20的时候，在早期沈飞和成飞的竞争方案中，最终采用鸭翼式布局的成飞方案获胜，而传统布局设计的沈飞最终转向自研FC-31中型外贸隐形机之路。在发动机没有得天独厚优势的现实背景下，在气动布局上下功夫成为一条可选也比较有效的发展思路。因此歼-20最终采用了“小展弦比升力体边条鸭翼式气动布局”设计，很好的在机动性和隐身性之间进行了折中。

之所以这么讲，主要是通常认为鸭翼对飞机的整体隐身处理带来一定的先天性问题，这几乎是一个共识，歼-20在可动式鸭翼和主翼之间增加了一个升力边条，一定程度上降低了鸭翼对整体隐身的影响。不过在去年12月《航空学报》上有一篇论文，比较了两架机身形状相同，相同材料的鸭式和正常布局飞机的RCS，在正向上鸭式并没有比正常式布局的高出多少，在某些角度相比甚至比正常式的更低；因此鸭翼对于隐身的影响通常来自于偏转角，在平飞状态下，鸭翼通常下偏，此时的RCS值更低，其回波比较明显的位置是鸭翼尾翼后缘以及鸭翼与前机身的接缝处，也就是说，只要对这几个部位进行针对性的处理便能达到很好的隐身效果。

由上可以得出一个结论是，歼-20鸭翼对整体隐身的处理并没有想象中的那么厉害，因而官方将其定位为高隐身性战机并不是没有道理的，它是由一定的技术依据的，因此采用鸭翼式布局的歼-20战斗机的隐身性能应该属于一个不错的范畴。

有关歼-20是否具备超音速巡航能力，现在是众说风云，但是在军方一些教授作访谈的时候，言外之意是歼-20当前并不具备超音速巡航能力；这个权且放到一边吧，我们来看看央视公布的一组数据：一分钟，歼-20可以战斗巡航52公里。这组数据意味着歼-20一小时可以战斗巡航3120公里，换算成马赫数的话是超过2.5个马赫数，这个速度在现役战斗机属于顶尖的速度了。需要注意的是，这个数据应该是现有涡扇-10B发动机带来的，功劳在哪？自然应该归功于气动布局。

另外，还有一个在网络上流传的小故事，在歼-20研发的时候，国内掌握的美国F-22战斗机美国人说升力系数超过2.0，但后来发现美国的F-22升力系数实际上只有1.5左右，甚至连苏-27的1.6都达不到，因此歼-20对标F-22设计，其升力系数保守估计研发的结果也应该在2.0上下，这就意味着舰-20的升力系数在整个四代机是最高的。

综上所述，歼-20隐形战斗机不管是隐身性、战斗巡航速度，还是气动布局升力系数，都处于一个不错的水平上，而在已知其当前使用涡扇-10B涡扇发动机推力不够的情况下，这些技术优势自然而然就归功于其出色的气动布局设计了。所以说，歼-20最成功的设计应该是其独树一帜的气动布局，而不是其他方面。

这个问题老生常谈了，笔者在这里说一下个人的见解，如有错误，欢迎各位在评论区里指正讨论。

首先我们要明确一个概念，那就是气动设计肯定是有方向性的，不同的飞机由于不同的设计，会对自身的性能有着很大的影响，比如：有些飞机擅长高空高速，有些飞机擅长中高空跨音速。

气动设计上没有全能的飞机，因为很多设计指标是相互冲突的，比如超音速和亚音速性能，稳定性与机动性等，所以气动设计总是会根据使用需求偏重某一方向的性能。比如：客机由于自身需求，首先追求的肯定是稳定性和经济性，而战机就不一样了。

（PS：气动设计对于飞机的影响是非常重要的，但不是决定性的，因为其他子系统同样可以影响飞机的性能。）

所以如何评价气动布局的优劣，我认为不能单一的追求机动性指标，应该看其是否符合需求。毕竟，客机机动性很差，但它的气动设计符合航空公司的需求。

我认为J-20战机的气动布局符合我国空军的作战需求，是恰到好处的。为什么？我国空军自成立以来，首要解决的一直是国土防空的问题，这个问题直到目前来说都是非常严峻的。

我国空军刚刚成立初期，在空军还没有基础时，国民党侦察机屡次侵入我国领空。我国空军需要在短时间内拥有很强的截击力量，歼-7，歼-8和歼-8 II就是典型例子，这两几架战机的主要职能都是截击。

现在，我国国土防空面临的压力也不小，只不过从领土上的领空扩展到了领海上方的领空，第一岛链的形成就很明显的压缩了我国的领海和领空权。

所以J-20的首要任务是国土防空，再明确了这一点之后，我们可以看一下J-20的气动设计。

J-20基本的气动外形是远距鸭翼+小展弦比大后掠角的机翼+大长细比机身，这样的设计一看就是为了超音速能力而设计的。远距鸭翼可以减小超音速下的配平阻力；小展弦比大前缘后掠角的机翼可以大幅度减小跨音速区间突增的激波阻力；大长细比机身和靠后的主翼位置应该是为了改善超音速面积率。

大幅度减小超音速阻力的气动外形设计，毫无疑问适用于超音速区间，那么这样看来，J-20是能够胜任国土防空的任务的。

笔者推测，超音速+BVR（超视距）的作战方式，应该就是J-20的主要作战模式，当然设计师也有自己的考虑，比如J-20的鸭翼的位置有些靠后，翼面积很大，感兴趣的可以仔细对比一下台风。同样是远距鸭翼战机，台风的鸭翼很小而且非常靠近机头。

台风的鸭翼能够获得更长的力臂，超音速下就有更大的俯仰力矩，能够在更小的偏转角度中获得更大的俯仰力矩，从而减小配平阻力。

J-20的鸭翼可能还兼具改善亚音速下升力系数的作用，类似于近距鸭翼，这也是有人将其称为“中距耦合”的原因，当然这只我的推测，而且实际上也不存在中距耦合。

最终总结一下，在笔者看来，J-20的气动设计是成功的，符合我国空军的需求。

到此，以上就是小编对于台风天鸭群稳稳站立的问题就介绍到这了，希望介绍关于台风天鸭群稳稳站立的2点解答对大家有用。